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Il NO alla Tirrenica dal Movimento 5 Stelle

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Arriva un nuovo alleato, il MoVimento 5 Stelle, ad aiutare chi contrasta il progetto SAT dell'autostrada Tirrenica che prevede la costruzione di nuovi tratti in zone di alto pregio ambientale e, ove già esistente, di trasformare la superstrada in autostrada a pagamento.

Italia Nostra Toscana e Lazio, Coordinamento NO SAT, Coordinamento Comitati e Associazioni Ambientali tosco-laziali, accompagnati dagli attivisti del M5S Grosseto e Follonica, hanno incontrato un consigliere regionale e alcuni deputati del M5S delle commissioni Ambiente e Trasporti, a cui hanno esposto alcuni degli aspetti più controversi quali:

- un bene comune viene "regalato" ai privati;
- l'impatto ambientale a sud di Grosseto è insostenibile;
- sono garantiti i guadagni privati eliminando il rischio d'impresa;
- i cittadini pagheranno un nuovo insostenibile dazio per spostarsi e rincareranno le merci, il tutto senza avere alcun miglioramento reale del servizio;
- saranno imposte le tariffe più care d'Italia per una strada oggi gratuita;
- la diminuzione dei flussi di traffico non giustifica il piano economico dell'opera rischiando un altro caso di opera fallimentare come successo per la Livorno-Rosignano.

I comitati, accompagnati da esperti e docenti universitari, hanno suffragato l'assoluta inutilità e l'enorme danno di quella che è stata definita la "Truffa Tirrenica" che non riguarda solo l'asse nord ma si estende anche alla parte sud dove analogamente si sta procedendo alla privatizzazione della strada statale Pontina nel tratto Roma - Latina.

I parlamentari e consiglieri regionali M5S, a cui é stata illustrata la soluzione alternativa che consiste nella messa in sicurezza dell'Aurelia nei tratti ancor'oggi pericolosi, si sono resi disponibili all'interno del Parlamento per tutte le istanze che si riterranno necessarie e per far luce sui tanti documenti spesso occultati a comitati e cittadini, e hanno dato la disponibilità per partecipare alle prossime manifestazioni locali. Per contrastare il mancato coinvolgimento della popolazione e la mancata trasparenza sul progetto è emersa la volontà di promuovere convegni e conferenze di alto livello culturale con la presenza di economisti ed esperti.

I parlamentari e i consiglieri regionali del M5S hanno dunque assicurato quel supporto politico che in questi anni è mancato ai cittadini, ai comitati e alle associazioni, per rompere il rapporto perverso tra grande industria, finanza e politica.

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In Italia l'importante è avere un cantiere aperto e poco importa se è inefficiente, costoso e crea disservizi ai cittadini.
Fondamentale è assegnare l'appalto a determinati soggetti, di solito sempre gli stessi, anche se non rispettano i tempi previsti e fanno lievitare i costi in corso d'opera a livello esorbitante.
L'ennesimo esempio di questo modus operandi è la Metro C di Roma.

Dal rapporto della Corte dei Conti del 2011 emergono alcuni aspetti a dir poco imbarazzanti:
·L'opera è stata pensata in 25 anni, ridisegnata varie volte (con notevoli "implicazioni in termini di costi, tempi di realizzazione ed efficienza") ottenendo un risultato, sulla sua complessiva fattibilità, "non privo di incognite";
·Gli incarichi di collaudo sono stati affidati senza equità, selezione né tanto meno pubblicità a fronte, invece, di elevati compensi;
·Il Cipe (il Comitato per la Programmazione Economica, organo presieduto dal Presidente del Consiglio dei Ministri) ha costantemente sottostimato il reale costo dell'opera tant'è che l'onere finanziario al 2001 era stimato in 1.925.000.000 euro, mentre il costo aggiornato al 2011 risulta di 3.379.686.560 euro, cui bisogna ancora aggiungere le spese per le opere complementari;
·Nonostante la normativa preveda l'affidamento, in subappalto e senza gara pubblica, da parte del contraente generale esclusivamente per i servizi e le forniture, la percentuale di affidamenti a terzi dichiarata è pari circa all'85% delle attività mentre quella diretta risulta solo del 15%.

L'onere finanziario è così ripartito: 70% a carico dello Stato, 18% del Comune e il 12% della Regione. La costruzione è stata affidata a Met.ro C S.p.a., un consorzio tra Astaldi (34,5%), Vianini Lavori - gruppo Caltagirone (34,5%), Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (Ansaldo STS) (14%), Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi (10%), Consorzio Cooperative Costruzioni (7%). Vianini Lavori e Astaldi hanno un legame manageriale.

Quanto accaduto per la tratta Giardinetti-Pantano situata nell'Ottavo Municipio di Roma è l'emblema dello spreco di risorse pubbliche e disagi per i cittadini.
I fondi sono stati stanziati con la legge n.910/1986, la concessione è stata affidata alla Vianini Lavori S.p.a. (di nuovo?) per l'importo presunto di 212 miliardi di lire (pari circa a 109.488.862 di euro), ma la fase realizzativa degli interventi avviene solo nel 1995 (appena sei mesi prima della scadenza dell'intera convenzione il 21/4/1996).
La conclusione prevista era marzo del 1999, invece i lavori sono stati portati a termine solo nel 2006. Nonostante ciò, dopo soli due anni dalla riapertura della linea, si è resa necessaria una nuova ristrutturazione rendendo così inutili le opere realizzate di cui alcune versavano "già in un stato di forte degrado".
Nel 2004 il Cipe approva la modifica del progetto iniziale prevedendo l'automazione integrale senza macchinista della metro C. A fronte di ciò, si sarebbe potuto evitare il completamento dei lavori finanziati con la legge del 1986 che, invece, proseguirono per altri due anni.

Le similitudini con il famoso stratagemma di Penelope sono evidenti: nel caso degli appalti pubblici, il prolungarsi dei lavori comporta per i cittadini aggravi economici e non solo, purtroppo, se pensiamo al cosiddetto project financing, in cui sono oggetto di scambio intere aree urbanistiche spesso di pregio.
Come risolvere tutto ciò?
Il M5S prevede meccanismi di trasparenza che scoraggino determinate condotte. Nel nostro programma regionale vi è ad esempio l'istituzione di un Osservatorio per gli appalti pubblici con compiti di monitoraggio, l'attuazione di un'attenta investigazione finanziaria sulle società o, ancora, la pubblicazione di tutte le gare e relativi risultati on-line al fine di garantire massima trasparenza nelle varie fasi del processo di gara.

Ci vediamo in Regione, sarà un piacere!

Selena Caputo
Candidata Regione Lazio M5S

Colosseo a rischio

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La settimana scorsa abbiamo aderito all'invito di Italia Nostra per un confronto sul loro documento programmatico per le regionali nel Lazio. Al di là della nostra partecipazione, da loro definita "piacevole, competente e inaspettatamente giovanile" (eravamo circa una quindicina con età media sotto ai quarant'anni), sono rimasti meravigliati dalla corrispondenza delle loro priorità nel nostro Programma regionale, così come ottimamente presentato dal nostro candidato a presidente, Davide Barillari. Del resto, la nostra strada di governance del territorio è la stessa di ogni cittadino che ha a cuore la partecipazione per il miglior rispetto e tutela dell'Ambiente, dell'Arte e dell'Agricoltura, temi per i quali Italia Nostra si batte da quasi sessant'anni.

Tra le varie urgenze di cui il nuovo Consiglio Regionale dovrà occuparsi, l'associazione ce ne ha segnalata una che i media "sembrano" aver dimenticato: il completamento della Metro C. Guarda caso è la Grande Opera più importante del centro Italia, finanziata per il 12% dalla Regione Lazio (il 18% e il 70% sono a carico rispettivamente del Comune di Roma e dello Stato). Forse sarà perché siamo in campagna elettorale e su certe cose c'è il divieto assoluto di parlare. Figuriamoci se poi il divieto comprende le responsabilità sui rischi a cui è sottoposto uno dei monumenti più tutelati del pianeta, peraltro già ampiamente compromesso di per sé.

Ma per il M5S il divieto non vale, così come non vale per ogni cittadino senza nessuna complicità con la vecchia politica, ma che al contrario, vuole mettere al primo posto la trasparenza totale dentro le istituzioni.

Ecco quindi la lettera inviataci dall'associazione, a firma del Prof. Antonio Tamburrino, da anni impegnato a far luce su questo pozzo senza fine:

A giorni verrà recintata un'immensa area su via dei Fori Imperiali. Partendo dai piedi del Colosseo arriverà fino a metà dei Fori, altezza Largo Corrado Ricci. Progressivamente, si ridurrà lo spazio residuo per il traffico a due sole corsie, totalmente addossate al Colosseo. Per i turisti rimarrà solo uno strettissimo corridoio di 2,85 mt.
Questa recinzione serve perché al suo interno tutta Via dei Fori verrà scavata e svuotata fino ad una profondità di 50 mt. Nello spazio così ricavato verrà costruita la gigantesca stazione della Metro C. Il cantiere durerà fino al 2020.

Il progetto della metro C nasce ben 20 anni fa e costituisce il perno centrale della cosiddetta "cura del ferro". Da subito il consenso fu unanime. Doveva prosciugare la marea automobilistica, rendere centrale la mobilità su ferro, spezzare l'isolamento delle periferie, e permettere la pedonalizzazione dell'intero Centro Storico. Infine, doveva rendere possibile recuperare l'incomparabile patrimonio archeologico e facilitarne l'accesso. Gli obiettivi erano ambiziosi a tal punto che la nuova metropolitana venne chiamata anche la "metro archeologica". Fondendo insieme storia, cultura, efficienza e modernità, la metro C doveva portare verso il futuro di Roma Capitale. L'inaugurazione era prevista per il grande Giubileo del 2000.

Ma le cose poi sono andate molto diversamente. Lo scorso anno una dettagliatissima relazione della Corte dei Conti ha certificato il sostanziale fallimento della metro C. Incompetenze, negligenze, errori, illegittimità. I costi dell'opera sono schizzati alle stelle così tanto che questa metropolitana viene considerata la più costosa del mondo. La situazione ad oggi è che i lavori arrancano faticosamente nella tratta esterna da Pantano a San Giovanni. Ma nella tratta centrale, che è la vera ragion d'essere della Metro C, quella che da San Giovanni va al Colosseo e poi a piazza Venezia, quindi Largo Argentina, Corso Vittorio Emanuele fino a San Pietro, siamo ancora a zero.

Anzi, dal Colosseo in poi, il progetto è stato praticamente abbandonato dato che, grazie proprio alla Corte dei Conti, all'ultimo momento è stato sventato un inaudito colpo di mano delle imprese che stavano trattando una proposta di project financing per l'astronomica cifra di 10 miliardi di euro (pag. 167), più la licenza di cementificare caserme e depositi dell'Atac nel Centro Storico.

Ma come è possibile che si sia potuto verificare questo disastro epocale? La principale ragione è che il progetto è stato gestito totalmente e gelosamente all'interno del sistema dei partiti. Italia Nostra ha provato tutte le strade per far accedere i cittadini ai processi decisionali ma la chiusura è stata totale. Il sistema dei partiti è infatti caratterizzato dalla minima competenza tecnica e dalla massima disponibilità affaristica. Così l'errore fondamentale è stato quello di preferire una tecnologia del tutto obsoleta caratterizzata da dimensioni strutturali ciclopiche e da impatti devastanti. Il peggio che si potesse scegliere per il luogo più archeologico del mondo, comunque una manna per le imprese di costruzione senza scrupoli.

Ora siamo all'epilogo. Attualmente si vuole almeno arrivare al Colosseo, costi quel che costi, anche mettendo a rischio il monumento più importante d'Italia. Le ragioni per andare avanti sono fortissime: intanto è in gioco il più ricco contratto di opere pubbliche in Italia che può durare decenni e può continuare a lievitare ancora. E poi il fermo definitivo del cantiere rischierebbe di portare definitivamente a galla colpe, responsabilità, omissioni gravissime, e chissà quant'altro che potrebbe far vacillare il sistema dei partiti.

Per continuare nello scempio e arrivare all'apertura del cantiere c'è solo un ultimo ostacolo, il no della Soprintendenza Archeologica. Le motivazioni della Soprintendenza sono fondamentali: la riduzione di via dei Fori Imperiali comporterà l'addensamento del traffico proprio sotto al Colosseo. Le vibrazioni consequenziali potranno incidere in maniera deleteria addirittura sulla stabilità della struttura del monumento. Vibrazioni inevitabili se consideriamo in aggiunta tutta l'attività di un cantiere ad altissimo impatto ambientale in grado di sconvolgere l'equilibrio del sottosuolo e di ogni monumento soprastante, quindi non solo del Colosseo. Poi c'è l'influenza fortemente negativa, sia pratica che psicologica, sull'afflusso dei turisti che dovranno arrivare in fila indiana attraverso i varchi di un cantiere caratterizzato da attività invasive e pericolose. Il contraccolpo sul turismo della Capitale può essere gravissimo.

Infine non si osa immaginare quali ripercussioni avrà questa strozzatura del traffico sul centro storico, su tutto il resto della città e sulle sue attività economiche. Purtroppo, si ha notizia che anche la resistenza della Soprintendenza archeologica sta per cedere.

Il Colosseo ha resistito a tutto. Chissà se resisterà anche ai partiti. A meno che non siano i partiti a crollare prima.

Antonio Tamburrino, Italia Nostra Roma

P.s.: qui il video dell'incontro.

Intervista a Fabrizio Bonanni, portavoce del comitato pendolari, Ferrovia Roma Nord

La ferrovia Roma - Civitacastellana - Viterbo,
più conosciuta come Roma Nord, è una linea regionale che collega la Capitale al capoluogo della Tuscia con un percorso di 102 km.


La proprietà della linea è della Regione Lazio e dal 2010 la gestione è di ATAC.
Inaugurata nel 1932, La progettazione del tracciato fu affidata all'ingegnere milanese Ernesto Besenzanica , che convinse la committenza ad accettare di usare come terminal urbano una nuova stazione sotterranea a piazzale Flaminio, tale stazione si sarebbe rivelata, nel secondo dopoguerra, uno dei punti di forza del servizio.

Nei primi anni 90, in conseguenza della migrazione di molti abitanti nei comuni limitrofi a nord di Roma aumentò considerevolmente la richiesta di trasporto pubblico lungo la via Flaminia.
Nel primo decennio del 2000 furono progettati degli interventi di potenziamento per trasformare la tratta in linea metropolitana F.

Al momento la linea si dimostra del tutto inadeguata a sopportare il bacino di utenza e da alcuni mesi ha raggiunto livelli altissimi di disservizio che porta a cancellare decine e a volte raggiungere il centinaio di corse soppresse tanto da ''meritarsi'' il ''premio Caronte '' di Legambiente, inserendola tra le peggiori linee pendolari d'Italia.

Le principali problematiche denunciate dagli utenti sono la totale mancanza di informazioni, l'antichità della maggior parte delle carrozze e dei treni, i servizi igienici assenti o inutilizzabili sia in stazione che a bordo treno, il condizionamento inesistente, il sovraffollamento e la mancanza di indicazioni, la scarsa frequenza delle corse, la disattivazione degli ascensori, la mancanza di accessi per disabili, l'inadeguatezza dei servizi di vigilanza e da alcuni giorni, la soppressione di decine di corse al giorno che amplificano i disagi.
La regione Lazio, proprietaria della linea, da anni disattende le richieste dei cittadini , i vari progetti approvati non sono mai stati attuati o solo in minima parte e non terminati, I vari stanziamenti sono stati revocati o dirottati su altre opere.

Nel 2010 la giunta regionale guidata da Renata Polverini sospendeva ogni iniziativa sulla attuazione del progetto di raddoppio della linea Roma Nord, al fine di verificare la sostenibilità finanziaria dell'opera.
Nel 2011 la stessa giunta ha annullato il bando di gara per l'esecuzione dei lavori di raddoppio sulla tratta Riano-Sant'Oreste, dopo aver verificato che i fondi disponibili erano stati riutilizzati per altri scopi.

Le soluzioni individuate dai tecnici e richieste dai cittadini sono ben definite.

Armamento ferroviario e segnaletica da rinnovare e adeguare sia per prolungare la tratta a doppio binario così da aumentare la frequenza delle corse, sia per aumentare la velocità e sicurezza dei convogli, alcuni passaggi a livello sono dotati di sola segnalazione visiva.

Nuove vetture moderne e confortevoli, di maggiore capienza, adatte a una utenza pendolare, quindi con servizi igienici a bordo, condizionamento, connessione wi-fi , convogli più lunghi con maggiore disponibilità di posti a sedere, pulizia delle vetture .

Stazioni minori con servizi , bar e sale di aspetto confortevoli, accesso per portatori di handicap, ascensori funzionanti, ristrutturazione o realizzazione ove mancano di servizi e soprattutto loro pulizia costante, adeguamento delle banchine, segnaletica per informazioni ai viaggiatori, vigilanza accurata e contrasto del problema dei ''portoghesi''.

Ristrutturazione della stazione di piazzale Flaminio con l'ampliamento della galleria per permettere la fermata di convogli più lunghi e un collegamento diretto con la linea A della metropolitana .

Allontanamento dai venditori abusivi che affollano il piazzale antistante la stazione.
Assunzione di macchinisti e tecnici di gestione e non di inutile personale impiegatizio .

Tali interventi possono essere attuati sia sbloccando i finanziamenti già stanziati, sia con una complessiva politica di buona gestione della regione Lazio, caratterizzata da una gestione clientelare e incompetente delle risorse economiche.

L'attuali risorse onestamente se ben gestite, sarebbero del tutto sufficienti non solo per risolvere i problemi di questa linea ferroviari ma per sanità, riciclo dei rifiuti, arsenico nell'acqua e molte della criticità di questa bellissima regione.

Servizio di Massimo Lazzari MoVimento 5 Stelle Lazio

Mercoledì 23 gennaio il Movimento 5 Stelle Lazio incontra il Comitato Pendolari FR8 Carrozza.

Vista la loro battaglia e le loro proposte lasciamo pieno spazio per dare loro visibilità e forza nell'ottica della partecipazione del M5S.

Chi Siamo

Siamo un gruppo di Cittadini che sta cercando di far valere le proprie ragioni e diritti. La nostra azione non ha finalità di demonizzare alcuno o di scatenare conflitti, al contrario, si vuole esigere ciò che per diritto dovrebbe essere garantito al cittadino, nella modalità più trasparente e nello spirito della nonviolenza.

NOI amiamo il treno, lo rispettiamo e lo abbiamo eletto quale mezzo di trasporto del futuro, in quanto più sostenibile, a minor impatto ambientale, luogo di incontro, arricchimento e coesione sociale, patrimonio pubblico realizzato con il denaro pubblico e attraverso questo riteniamo debba essere gestito per fornire un servizio ottimizzato, efficiente, attraente.

Se solo fosse gestito adeguatamente e non trasformato in una fonte di stress e danno!

Cosa Chiediamo

A Trenitalia

Materiale: rileviamo carrozze da rottamazione. Porte d'uscita guaste in sequenza (gente intrappolata), scalini impossibili per bimbi, passeggini, valigie, anziani e disabili; filtri mai sostituiti, vagoni vandalizzati e indecenti.

Orari: formulare orari compatibili con i tempi di pulizia e con la domanda dell'utenza. Assolutamente da evitare la soppressione di fermate nelle stazioni della tratta.

Frequenza: indispensabile effettuare il servizio ogni mezz'ora in corrispondenza degli orari di punta. Aumentare le frequenze nei festivi, inaccettabile un treno ogni due ore. Prevedere ultimo treno dopo le 23 da e per Roma festivo e feriale. Assolutamente improponibile soppressione treni.

Risarcimenti:
garantire rimborso spese per i viaggiatori che abbiano subìto ritardi superiori a 20 minuti sull'orario previsto (25% della durata intera tratta) e per le soppressioni dei treni.

Fermate:
evitare la soppressione di stazioni come Pomezia e Torricola per risparmiare sul tempo di percorrenza. Piuttosto, evitare le ordinarie attese all'incrocio di Campoleone ed eliminare tutti i passaggi a livello realizzando sottopassi.

Raddoppio binario:
estendere tale potenziamento all'intera linea. Raddoppiare binari per 6 km non servirà assolutamente a risolvere i problemi della FR8. La motivazione addotta della presenza di edifici sulla fascia di rispetto dell'infrastruttura è doppiamente fraudolenta: a)un edificio abusivo non può pregiudicare lo sviluppo/adeguamento di un servizio strategico di pubblica utilità, soprattutto di un bacino di utenza potenzialmente superiore a 100.000 fruitori; così come non c'è stato vincolo o proprietà rimasta inviolata per la realizzazione della TAV; b)avallare la presenza di edifici abusivi, ancorchè sanati illecitamente, su fascia di rispetto vuol dire non mettere il servizio in sicurezza. Si chiede che tale obiettivo venga riportato nel contratto di servizio in revisione.

Capienza:
garantire almeno 7 carrozze a due piani. Vivalto inadeguato nella fascia oraria 6.00-9.00 e 16.00-19.00; oltretutto è stato mal progettato per impianto d'areazione pernicioso e la limitata disponibilità di posti. Da evitare assolutamente carrozze ad un piano o vecchi leonardo express.

Controllo:
garantire presenza personale di bordo per rilevare disfunzioni, anomalie, avarie, criticità, segnalazioni guasti, malesseri, atti vandalici, comportamenti scorretti,...e nel vostro interesse, documenti di viaggio.

Sicurezza:
troppo spesso le condizioni di viaggio determinano malesseri, svenimenti, intossicazioni, per il sovraffollamento di carrozze fatiscenti e insufficienti, freni fumanti in avaria. Si chiede adeguamento alle norme sulla sicurezza, oltre che alle misure sopra citate. Dotare le carrozze di dispositivi antincendio e vie di fuga, nel rispetto delle norme vigenti.

Alla Regione

Contratto: pubblicare il contratto di servizio, in quanto atto pubblico, sul portale Regione(L. 241/90). rispondere della gestione del servizio stesso.

Verifiche: prevedere ispezioni sulle linee regionali e nelle stazioni, non concordate o pianificate. Vigilare sull'adempimento dell'articolato contrattuale.

Trasparenza: rendiconti mensili pubblicati su sito sugli orari eff>ettivi registrati dai treni regionali. Ci riserviamo di incrociare il dato con i nostri rilievi giornalieri.

Investimenti: pubblicare il bilancio del capitolo trasporti ferroviari per verifica dell'impiego fondi pubblici destinati ai regionali e alle linee Alta Velocità.

Tariffe: a compensazione parziale dei disservizi subiti negli ultimi 10 anni, congelare le tariffe per 3 anni, al termine dei quali si farà un bilancio dei risultati conseguiti in termini di efficienza, qualità, sicurezza del servizio erogato. Solo alla verifica di effettivo miglioramento delle prestazioni è ammissibile un adeguamento tariffario nell'ordine del 15% massimo. I fondi destinati al trasporto non vanno distratti per TAV e caselli di pedaggio di inutili autostrade cieche, ma per acquistare nuovo materiale, sviluppare la rete e adeguare le stazioni.

Policy: dare priorità agli investimenti su rete ferroviaria rispetto alla rete stradale, incentivare il trasporto pubblico aumentando l'efficienza e il comfort. Disincentivare l'uso mezzo privato.

Risarcimenti: garantire ai cittadini che scelgono il servizio ferroviario le stesse tutele riservate a chi eroga il servizio.

Incentivi: nel programma Roma Capitale prevedere incentivazione mezzi pubblici meno impattanti sull'ambiente con campagne di sconti.
Estendere tali incentivi alle province, così come fatto dalla Provincia di Roma.

A RFI (Rete Ferroviaria Italiana)

Display di stazione: verificare il funzionamento display in tutte le stazioni (Campoleone riempito di inutili display da 4 anni), con info reali relative a ora, orario treno, orario effettivo, destinazione.

Personale di stazione: prevedere almeno un addetto per biglietti, informazioni al pubblico, COMUNICAZIONI con altoparlante e segnalazioni in ogni stazione.

Le piccole stazioni: garantire il decoro e la funzionalità del servizio, attraverso display informativi, acqua potabile e bagni pubblici fruibili e puliti.

Servizi in stazione: ripristinare le fontanelle dell'acqua pubblica lungo tutti i binari, dotandole, per il risparmio del bene primario, di dispositivo per l'erogazione.
Vergognosa l'azione effettuata. Chi scende a Termini dopo ore di viaggio non trova più nemmeno un goccio d'acqua per ristorarsi e rinfrescarsi.



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